Boeing 737 — Nouvelles informations

Le système de contrôle automatisé de l’assiette (MCAS — Maneuvering Characteristics Augmentation System) est une loi de commandes de vol mise en œuvre sur les modèles les plus récents du 737 pour assurer des caractéristiques homogènes de maniement de l’avion à des angles d’attaque élevés et ce, uniquement dans certaines conditions de vol inhabituelles. Le MCAS n’est pas censé s’activer dans les conditions de vol commercial ordinaires. Avec les modifications que nous avons apportées à l’avion, la plupart des équipages de vol ne connaîtront probablement jamais une situation pouvant activer le MCAS.

L’angle d’incidence (AOA — Angle of Attack) correspond à l’angle formé entre la direction indiquée par le nez de l’avion et la direction du vent de face.

La loi de commandes de vol du MCAS a été conçue et certifiée pour les modèles les plus récents du 737 afin d’assurer des caractéristiques de maniement de l’avion homogènes dans des conditions de vol inhabituelles.

Le MCAS s’active uniquement dans le rare cas où les trois conditions suivantes sont réunies :

• • l’angle d’attaque de l’avion approche d’une valeur supérieure à la normale en raison d’une vitesse réduite ou de manœuvres agressives ;
  • l’avion est en pilotage manuel ;
  • les volets de l’avion sont rentrés.

Nous avons repensé la manière dont les ordinateurs de commandes de vol traitent les informations fournies par les sondes d’incidence (AOA — Angle of Attack). Ces calculateurs comparent à présent les informations fournies par deux sondes AOA — au lieu d’une seule — avant de s’activer, ajoutant ainsi une nouvelle couche de protection. Par ailleurs, le système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ne s’activera désormais qu’une seule fois et ne pourra en aucun cas envoyer davantage d’informations que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes conserveront la possibilité de neutraliser le MCAS à tout moment.

Absolument. Suite aux travaux accomplis pour assurer le retour en service de l’avion, nous avons apporté d’autres modifications. Ces changements ont été décrits de façon détaillée dans des documents publiés récemment par les autorités de réglementation et comprennent, par exemple :

• l’amélioration du logiciel de commandes de vol afin de rendre possibles davantage de vérifications croisées entre les calculateurs de commandes de vol ;
• la modification et l’augmentation de l’espacement prévu entre certains faisceaux de câbles conformément aux exigences des autorités de réglementation.

Pendant la formation, les pilotes suivront plusieurs modules de formation sur ordinateur afin de mieux comprendre le système de commandes de vol du 737, dont le MCAS et les modifications connexes apportées au logiciel de l’avion. Les pilotes démontreront leurs connaissances en exécutant différents scénarios sur un simulateur de vol suivant des procédures de vol renforcées. Il est à noter que dans chaque pays, les exigences de formation finales sont définies par l’autorité de réglementation compétente.

Nous avons pris un certain nombre de mesures visant à renforcer davantage la culture de la sécurité au sein du Groupe, parmi lesquelles :

• la création à titre permanent de l’Aerospace Safety Committee au sein du Conseil d’administration du Groupe, et la restructuration de l’organisation Ingénierie de Boeing ; tous les ingénieurs sont désormais rattachés à l’ingénieur en chef (Chief Engineer) de Boeing ;
• la création d’une entité dédiée à la sécurité de nos produits et services (Product and Services Safety), qui aura pour mission d’examiner tous les aspects de la sécurité des produits, ainsi que de superviser les travaux de l’équipe chargée d’enquêter sur les accidents (Accident Investigation Team) et des groupes responsables des examens de sécurité (safety review boards) ;
• la mise en place d’un programme consacré aux exigences de conception (Design Requirements Program) et l’amélioration de notre programme continu de sécurité opérationnelle (Continued Operation Safety) ;
• le renfort des partenariats avec les compagnies aériennes clientes et d’autres partenaires industriels à propos de la conception du poste de pilotage en vue de continuer à anticiper les besoins des pilotes de demain.

Plus de 800 exemplaires des Boeing 737-8 et 737-9 ont été construits à ce jour. Plus de la moitié d’entre eux n’ont pas encore été livrés et sont entreposés chez Boeing. Les unités livrées sont stockées par des compagnies aériennes dans le monde entier.

Dès qu’une autorité de réglementation lève l’interdiction d’exploitation, Boeing et les compagnies aériennes relevant de sa juridiction entament leur collaboration pour accomplir les étapes ci-dessous. Formation

• Les autorités de réglementation doivent valider le programme de formation des compagnies aériennes.
• Les pilotes doivent suivre l’ensemble de la formation requise.

Avions

• Avions livrés : les compagnies doivent intégrer aux avions de leur flotte la totalité des modifications imposées par leur autorité de réglementation de tutelle et exécuter l’ensemble des tâches de déstockage.
• Avions non livrés : un inspecteur de la FAA procèdera en personne à un examen individuel de chaque avion non livré avant de délivrer un certificat de navigabilité.

Nous poursuivons notre étroite collaboration avec les autorités de réglementation du monde entier, auxquelles nous fournissons les informations dont elles ont besoin pour évaluer les mises à jour apportées aux avions, ainsi que les programmes de formation.